来源： 英国广播公司 　　     家住北京宣武区的老张是中央某机关领导的司机，他向《瞭望》周刊记者说，“每天早上5点20分，我从家里准时出发到东三环附近领导的住处，先把领导的千金送到位于西城的学校，然后赶回去接领导到东城区上班。下午我得卡好时间，把领导的千金先接送回家，稍晚点去接领导下班。这是我每天的常规工作。”（3月4日《瞭望》杂志）

　　司机老张的“工作”对公车司机来说几乎是共同的现象。公车使用低效、公车私用，加上公车过多、超标等问题，使公车消费成为我国最大的公务消费开支之一。

　　2004年，我国政府采购规模2200亿元，其中汽车采购额高达500亿元。尽管如此，各地政府采购汽车的数量每年都以超过20%的速度递增长。

　　其实，公车腐败早已引起公众不满，有些地方开始公车改革试点。1997年，广东省首开我国公车改革试点；1998年，国家体改委启动部分中央机关进行车改试点，此后，浙江、江苏、北京、湖南、重庆等省市的部分地区也启动车改试点靠但公车改革试点，有的试点效果不明且引发新的争议，有的试点面临阻力甚至又开始走上“回头路”。

　　公车改革为何徘徊不前？事实上，公车私用的只能是政府公务人员特别是领导干部，主导设计并推行公车改革的同样是政府公务人员，因此，让改革者损害自身的既得利益，难免重重阻力，或变相谋取好处。比如，目前最典型的车改方案“货币化改革”，就是将改公务派车为交通补贴，补贴数额与职务挂钩，但货币化发放补贴有变相加薪之嫌，且若没有相应的激励和约束机制，可能造成有些人只拿补贴不履职。

　　公车改革如何走下去？首先应摸清公车消费的具体情况。目前，人们引用最多的观点是，到上世纪90年代后期，我国约有350万辆公车，包括司勤人员在内每年耗用约3000亿元人民币，但十年后的今天公车消费数额到底有多少，其中多少是合理的，多少是不合理的，谁能说情？其次是公车改革不能仅试点不推开。就公车改革问题，试点的意义在于探索合适的改革路经，而目前公车改革试点多年而不推开，必然会出现这样一种后果，一旦改革长期损害局部的个人利益，改革或者会走“回头路”，或演化出对个人利益补偿的项目。

　　总之，国家有关部门应在摸清公车消费情况的前提下，借鉴上世纪末全国住房改革的经验做法，研究具有强制性的全国统一的改革政策，明确改革的总体方向和原则，也就是应尽可能取消公车，实行适当的交通补贴政策，同时建立公务用车社会化服务体系。这在国外有现成的经验，比如，美国联邦政府拥有的各种公车数量，包括警察、消防、邮政、救护等专用车辆，总共才14.5万辆，其中政府部门及分支机构的公务车只有5.6万辆；再比如，德国柏林市仅有公车92辆，其中个人专车37辆，一般办公用专车15辆，送文件车23辆。当然全面推开也并是所有部门全推开，比如军队、公安、救护等特殊行业应继续保留合理数量的交通工具。（作者 吴兰友）

公车消费，也可以拉动内需嘛！！！哈哈哈哈哈
的确 我国的公车腐败问题亟需解决
问好楼主